中国工商联汽摩配协会副会长苏晖告诉记者，中国零部件企业发展滞后问题十分突出。首先是产业结构不合理。中国虽然有几万家零部件企业，但真正达到规模要求的很少，总体层次较低，而且力量分散，无法形成较强开发能力，难以满足外商大批量采购需求。其次是自主开发能力弱，缺乏名牌产品。中国的零部件产品趋同、规模小、抗风险能力低、产品技术含量低，尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术。再就是企业规模小、专业化程度低。大型企业占全部企业的比例不到1％，大中型企业不到15％，多数企业未进入整车配套市场，只是单一的社会维修服务配件供应商。

苏晖表示，各汽车企业采用产品的标准不同，系列不同，而本土零部件产品标准化、系列化、通用化程度较低，严重制约了自身的发展。此外，出口结构“三低一高”，即低附加值、低科技含量、低价格、高能源消耗，造成出口效益差，竞争能力不强。随着跨国零部件公司的进入，本土汽车零部件生产成本控制压力越来越大，利润空间也日益狭小。

数据显示，德国大众2006年在中国采购的汽车零部件总额达10亿美元，但关键总成零部件厂基本由大众及其配套企业在国内独资或控股。广州轿车零部件配套市场，则几乎被日资垄断。尽管排名全球前几位的汽车制造商，其零部件自制率仅为三成左右，但他们带来的配套企业和他们处于同一个利益链中，其共生关系是相当鲜明的。

苏晖预测，今年中国汽车零部件产业总产值将达6700亿元，销售产值将达6500亿元，大幅超出2006年的4035亿元。庞大的产值并不代表中国零部件产业的崛起，却恰恰反映了跨国公司为了达到中国产业政策的要求，开始实行迂回战略。据了解，美国零部件企业付给美国工会工人的工资平均为25美元一小时，还没有包括福利。这与中国工人1．5美元一小时的薪水形成了鲜明对比。即便在一些欠发达的东欧国家，每小时的劳动力报酬也在6美元以上。中国劳动力价格的低廉可见一斑。

在中国进口的汽车零部件中，大多是高利润、高附加值的整车关键件及高新电子产品等；而我国的零部件企业，则依靠生产低利润、低附加值的加工件产品来维持生计。这些零部件企业，就算获得了跨国公司的采购大单，也不是一件值得庆幸的事，因为他们掌握的技术少得可怜。

据了解，我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1．4％左右，远远低于跨国公司平均5％的水平。即使是排名中国零部件企业第一的万向集团，与世界前百位的汽车零部件供应商相比，销售差距也在10倍以上。提升我国零部件企业的技术实力，远比扩大产业规模重要得多。
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